Ta strona używa ciastek. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień w przeglądarce.

× Dowiedz się więcej

Mechanizmy różnicowe, zwane także dyferencjałami lub po prostu dyframi, stosowane są w prawie każdym pojeździe wielośladowym. Mają jednak wadę, która w terenie przejawia się buksowaniem, czyli bezproduktywnym poślizgiem koła na mniej przyczepnym podłożu. Częściowo ograniczają to niekorzystne zjawisko mechanizmy o zwiększonym tarciu wewnętrznym, ale całkowitą jego likwidację zapewniają dopiero stuprocentowe blokady mechanizmów różnicowych oraz mechanizmy luzujące.

Nieszczęsne buksowanie

Mechanizm różnicowy jest niezbędny do bezpiecznego poruszania się po przyczepnych nawierzchniach. Dotyczy to zwłaszcza nieszczęśliwego przypadku, gdy jedno koło wisi w powietrzu. W takich sytuacjach symetryczny mechanizm różnicowy równo dzieli moment obrotowy pomiędzy obie strony. Kiedy możliwość przeniesienia siły napędowej wyznacza koło na śliskim, czy właśnie w powietrzu, do drugiego koła trafia taka sama ilość niutonometrów, czyli zbyt mało. W ciężkim terenie, gdzie są tak duże różnice przyczepności otwarty dyfer, nawet wzbogacony o zwiększone tarcie wewnętrzne, szybko osiąga kres swoich możliwości. Dopiero 100-procentowe mechaniczne połączenie lewego koła z prawym rozwiązuje problem – oczywiście aż do momentu, kiedy oba przestają już przenosić siłę napędową.

„Sto procent” w nazwie blokady oznacza, że całość momentu napędowego trafia do osi i dalej na koła. Po włączeniu takiej blokady mechanizmu różnicowego koła są połączone na sztywno ze sobą, a te, które ma największą przyczepność, może otrzymać nawet całość momentu napędowego. Oznacza to, że gdy samochód wyczerpie możliwości wykrzyżyżowania osi i oderwie koło od ziemi, wciąż ma teoretyczne szanse jechać dalej. Bez blokady bezsilnie będzie buksować.

Dyferencjał LSD czasami jest nieskuteczny, szczególnie gdy tylna oś nie jest obciążona

Schemat blokowanego dyferencjału

Aby uniknąć niepotrzebnych strat w sprzęcie (kończących się w najlepszym razie odwrotem z terenu na napędzie 4x3) oraz jak najlepiej wykorzystać możliwości blokady, warto zapamiętać kilka zasad:

  • blokady używa się do jazdy na wprost*
  • blokad nie używa się na przyczepnych nawierzchniach – ryzyko uszkodzeń półosi, elementów mecha
  • nizmu różnicowego lub przegubów jest bardzo duże
  • blokadę włącza się PRZED przeszkodą, np. stromym podjazdem, błotem, śniegiem, skałami, rowem*
  • blokadę włącza się na postoju przy wysprzęglonym napędzie – odpada ich paniczne włączanie, gdy koła są napędzane buksują – mechanizm blokujący nie jest przystosowany do zasprzęglania przy różnicy prędkości obrotowych*
  • blokada nie włącza się natychmiast – poczekaj na sygnał, że sprzęgło blokady jest w pełni włączone
  • przy stromych zjazdach blokady używa się w połączeniu z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego lub przy włączonym napędzie przodu w celu uniknięcia uślizgu jednego z kół
  • blokada NIE zapewnia większej przyczepności – pomaga tylko lepiej wykorzystać już istniejącą
  • technika jazdy z blokadą jest zupełnie inna niż bez niej – kierownica może NIE zapewnić wyboru kierunku jazdy
  • agresywna jazda nie zawsze jest bardziej efektywna, ale zawsze zwiększa ryzyko uszkodzeń
  • blokadę wyłącza się po jej niezbędnym użyciu – na bardziej przyczepnych nawierzchniach może mocno przeszkadzać w prowadzeniu*
  • *dotyczy tylko blokad włączonych ręcznie

„Blokady” LSD

Niektóre mechanizmy , oznaczane intrygującym skrótem LSD, przez niewtajemniczonych nazywane są już „blokadami”. Skrót LSD, czyli Limited Slip Differential, określa jednak dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Nazwa angielska wyraźnie wskazuje skutek działania, czyli ograniczenie poślizgu, a nie jego całkowite wyeliminowanie. W polskim nazewnictwie dyferencjały tego typu przekornie względem angielskiego nazywa się mechanizmami różnicowymi o zwiększonym tarciu wewnętrznym, co lepiej oddaje istotę ich działania.

Wspomniane tarcie uzyskuje się przez zastosowanie elementów ciernych (najczęściej w postaci pakietów tarcz ciernych lub sprzęgieł wiskotycznych) lub odpowiednie ukształtowanie kół zębatych. Elementy cierne umieszczone są tak, aby utrudniały wzajemne obracanie się półosi. Często tarcie zwiększane jest przez zastosowanie sprężyn zwiększających nacisk lub odpowiednie elementy dociskające w przypadku zaistnienia wzajemnego obrotu półosi. Mogą to być układy hydrauliczne reagujące na różnicę prędkości. Najczęściej w przypadku międzyosiowych mechanizmów różnicowych - spotyka się też sprzęgła cierne sterowane elektronicznie przy pomocy układów hydraulicznych.

Mechanizmy LSD spotyka się całkiem często w tylnych mostach napędowych aut japońskich i amerykańskich, które dają ich posiadaczom złudzenie posiadania prawdziwej blokady (o ile tylko dowiedzą się, że ich pojazd ma coś takiego na wyposażeniu). W praktyce służą one polepszeniu właściwości trakcyjnych samochodu (głównie w zimie). Niestety, im starsze auto, w którym na dodatek zaniedbano właściwej obsługi tego urządzenia (wymagany specjalny rodzaj oleju dla zadziałania elementów ciernych), tym mniej szans na polepszenie jego właściwości terenowych. Na dodatek mechanizmy tego typu poddają się, kiedy koło tracące przyczepność oderwie się zupełnie od ziemi.

Akcesoryjna osłona (ARB) mechanizmu różnicowego

Rodzaje napędu 4x4.

Aby układ napędowy mógł rozdzielić siłę napędową pomiędzy więcej niż jedną oś samochodu, niezbędna jest skrzynia rozdzielcza...

Przejdź do pierwszej części poradnika Przejdź do strony ISUZU
top